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賽斯納龐巴迪

飛行訓練中應關注的五個問題

私人飛機網 更新時間:2019-12-30 08:45:37 來源: 字號:

  飛行員的基本功來自哪里?自然是來自飛行訓練。過硬的飛行技術是保證飛行安全的重要基礎;诖,才有了“機長是保證飛行安全的最后一道關口”的常識。反思近年來發生的不安全事件,結合當下的現實,就飛行訓練和飛行安全而言,我們應該關注哪些問題呢?

  1、高度重視飛行作風的養成

  近日,筆者和某航空公司運行副總裁聊起飛行員訓練。他介紹了公司的三項舉措:一是通過快速存取記錄器(QAR)數據和艙音監控,狠抓飛行關鍵階段的作風養成;二是針對飛行實際需要,每人補充旨在提升操縱能力的針對性訓練,在著陸過程中加強“極限側風+陣風”訓練;三是在年度復訓時增加觀摩環節,兩位飛行員上座,一位在后面觀摩,以便觀摩者提前進入訓練情景。另外一家航空公司的機長也告訴筆者,公司正在進行提升飛行員操縱能力的專項訓練,課目是高度500英尺的“小起落”,即“大側風+顛簸”。其訓練細節正是筆者不久前與該公司主管安全的領導探討過的課目設置。

  筆者認為,這些都是非常接地氣的筑牢“三基”的做法,值得推崇。

  近幾年來,中國民航注重加強基層、基礎、基本功建設。從管理層級上說,基層就是直接參與航空器運行的生產一線,生產過程中的每一個環節、每一個崗位、每一個流程尤其是“第一手工作質量”,直接涉及飛行安全。因此,工作重心、職責落實要下移,管理層要做“正確的事”,基層要“正確地做事”;A,則應了那句“萬丈高樓平地起,基礎不牢地動山搖”。對于飛行安全來說,基礎主要涉及民航人耳熟能詳的“人機環”諸要素;竟,則是完成本職崗位工作所需要的基本素質和基本技能。

  前不久,筆者應邀參加了第七屆AOPA國際飛行訓練展會。有參會代表表示,某事故調查出來的最根本原因是機長無視規章,在到達最低下降高度之后,未建立必需的目視參考,盲目下降,而且無視所有的飛行警告。為什么機長會犯這樣的錯誤?技術不過關是一方面,另一方面反映出必須高度重視飛行作風養成。

  根據統計,大量人為不安全事件的始作俑者都是工作作風松懈。民航局先后實施了“五防”整治,進而出臺了關于加強飛行作風養成的相關咨詢通告。不少航空公司還通過加裝艙音設備、監聽飛行關鍵階段“標準喊話”來規范機組的飛行作風。飛行作風的養成是安全所需,也是大業之舉,應該長抓不懈。飛行作風扎實細致,可以彌補許多安全不足。反之,則會使規章標準失效,措施無用。為了提升效果和抓之有物,筆者建議將防止飛行差錯的六大工具之應用,有機地貫穿到飛行作風建設的全流程之中。這六大工具依次是標準程序、標準喊話、檢查單、交叉檢查、飛行簡令和指令復誦與證實。

  2、飛行員駕駛崗位是能力崗位

  媒體報道,俄羅斯總統普京11月21日在克里姆林宮向今年8月駕駛客機迫降莫斯科郊外玉米地、挽救200多人性命的英雄機長尤蘇波夫和副駕駛穆爾津授予“俄羅斯英雄”勛章。而在中國,有一位機長的真實事件更加驚險,并且被改編成電影《中國機長》,其主人公就是川航機長劉傳健。

  美國薩利機長、俄羅斯尤蘇波夫機長和中國劉傳健機長的英雄事跡表明,飛行員駕駛崗位必須是能力崗位。目前,駕駛艙通行“二人制”機組(機長+副駕駛)。過去,人們往往將副駕駛定位為“小跟班”“學徒工”;而今,已經將其從不操縱的飛行員(PNF)更新為監控飛行員(PM)。副駕駛不但要履行好過去要求的所有職責,還被賦予了監控整個飛行的職責(包括監視機長的每一步操縱動作)。副駕駛崗位和機長崗位一樣重要。對機長要求嚴格是對的,對副駕駛的培訓與考核也不能含糊。要摒棄那種不重視副駕駛崗位,甚至將其視為“一個筐”的世俗觀點(當不了機長的飛行員,就在副駕駛崗位上度過自己的職業生涯)。因此說,對機長、副駕駛的訓練,絕大部分應替換為對操縱飛行員和監控飛行員職業角色的訓練。對成長中的“未來機長”,更應“從娃娃抓起”。

  另外,飛行操縱離不開技能屬性的范疇。隨著時間的推移,技能往往會發生波動甚至退化。因此,在年度復訓中,要有意識地設置并考核一些能促進技能恢復和保持的課目,幫助飛行員重新熟練掌握崗位所需的操縱技能。對達不到崗位基本要求的,應該“回爐加工”,補充訓練。公司實施技術檢查時,重點是發現被檢查人的能力邊界及技術(安全)短板或者缺陷,在任務簽派上進行一些必要的限制。為防止誤判以及出現人為偏見,應借助一些輔助工具(如QAR)或者兩名檢查員同場檢查、全程錄像。對于重要關口的技術升級,應實施逐級檢查,技術評審委員會集體把關。

  3、培養過硬的飛行技術

  在飛行訓練中,必須遵循教育和訓練規律。飛行技術訓練的教學有別于常規的知識教育,突出特點在于技能傳授,駕駛處于三維空間高速運動狀態的航空器實施教學,不但要口口相傳,還要手手相傳。因此,作為飛行教員,不但要懂教育學、心理學知識,還要熟練運用示范、提示和放手等特殊的教學手段。教學基本功還在于善于從蛛絲馬跡中發現學員的飛行錯誤并分析原因,通過有效的教學手段糾正錯誤。對飛行教員來說,不但要訓練飛行技術,還要重點培訓其教學傳授能力。對航空公司來說,要抓好飛行檢查員、教員、機長和副駕駛隊伍建設。抓教學組,就是要抓教學方法研究與交流。既要重視技術成長,還要重視如何教、如何學的問題。

  不少飛行不安全事件是操縱者常規技術不熟練導致的。常規技術并不神秘,主要體現在基本駕駛技術上。礙于沒有更多通航飛行機會的磨礪,以及航班生產中手動操縱機會不多,再加上年度復訓時間寶貴,且重點覆蓋安全風險偏高的高難度課目,有的機組在轉為人工操縱后,修正偏差的能力不強,往往控制不住飛機慣性,發生飛機偏出、沖出跑道甚至擦發動機、擦機尾等嚴重不安全事件。

  因此,建議在《民用航空器駕駛員學校合格審定規則》(CCAR141部)飛行院校初始培訓中,適當增加一些特技課目的訓練,這對提高控制飛機運動狀態的能力非常有效,利于機組改出復雜狀態。為了提高機組修正著陸偏差的能力,對全動模擬機訓練有三點建議:一是飛機著陸進入跑道后,不收小油門,保持5英尺~10英尺高度,操縱飛機在跑道中心線兩側沿S線運動,目的在于提高飛行員控制飛機帶坡度左右調整位置的能力,想讓飛機落哪里就能落哪里。二是不收小油門,保持速度,讓飛機在跑道上空沿10英尺~30英尺高度上下起伏飛行,以鍛煉機組判斷和控制高度的操縱能力。三是用跑道寬度的1/2或1/4落地,強化機組控制著陸方向、位置的能力。類似方法用時少,但管用。

  關于訓練難度問題,歷來有兩種觀點,一種是航班飛行是什么情況就設置什么情況,另一種是從難從嚴訓練。40年的飛行經歷讓筆者更傾向于后者。因為飛行員在訓練過程中往往沒有安全壓力;而在實際飛行中,一旦外界情況復雜,心便不由自主地懸起來,技術能力會下降。因此,在模擬機上適度加大訓練難度,是負責任的做法。另外,將考試標準適當提高,切實發揮好考試這根指揮棒的引領作用,效果往往事半功倍。民航飛行員訓練不宜追求“王牌飛行員”式過度訓練,只要能完全覆蓋其運行需求即可;诿刻讬C組尤其是責任機長的實際飛行能力,在派遣飛行任務時,管理者在天氣標準、運行環境上要留有余地,不可一刀切,宜適度放寬簽派標準。這一點,值班領導在審核批準飛行計劃時,尤其要睜大眼睛。

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